China entwickelt nun drei Magnetbahnen auf Basis von Transrapid-Technik - Notebookcheck.com

Der Transrapid ist in China noch immer von Bedeutung, wenn auch nur als Basis für eigene, darauf aufbauende Entwicklungen. Wie die gewöhnlich gut unterrichtete Webseite Magnetbahn.org berichtet, gibt es nun weitere Entwicklungen im Bereich der High-Speed und der Medium-Speed-Magnetbahnen.

So wird die CF200-Magnetbahn von CRRC nun offenbar verlangsamt. Ursprünglich sollte die verkürzte Magnetbahn 300 km/h erreichen. Aktuellen Entwicklungen zufolge strebt man nun aber 200 km/h an. Die CF200-Magnetbahnen wären damit immer noch schneller als die Nahverkehrsmagnetbahnen, die in mehreren chinesischen Städten bereits unterwegs wären.

Mit gerade einmal 200 km/h wäre sie allerdings auch deutlich langsamer als der Shanghai Maglev, der den Flughafen Pudong mit der Innenstadt verbindet und der der eigentliche Transrapid ist. Mit der niedrigeren Geschwindigkeit wäre der CF200 aber besser für schwieriges Terrain geeignet. Magnetschwebebahnen sind prinzipiell gut für Steigungen und enge Kurven geeignet und können schnell aus Kurven bei wenig Leistungsaufnahme herausbeschleunigen.

Schnelle Schmalspur-Magnetbahn

Eine weitere Entwicklung betrifft die High-Speed-Magnetbahnen. Die CRRC CF600 bekommt den Informationen von Magnetbahn.org einen Ableger mit kleinerem Lichtraumprofil. Der Wagenkasten soll von 3,70 Meter auf nur noch 2,90 Meter verkleinert werden. Zum Vergleich: Das entspricht etwa der Breite eines ICE 3. Ein Railjet ist mit 2,83 Metern nochmals etwas schmaler. 

Mit dem schmaleren Wagenkasten ergeben sich potentiell Kostenvorteile. Vor allem der Tunnelbau dürfte weniger aufwendig sein. Zielgeschwindigkeit für den schmaleren Zug ist weiterhin 600 km/h. Es handelt sich dabei nicht um neue Technik, sondern eher um eine Art Kleinprofil auf "Schmalspur". Der Fahrweg ist mit rund 2 Metern schmaler als die "Normalspur" des Transrapid.

Weitere technische Details des Konzepts stehen noch aus. Im Unterschied zu Eisenbahnsystemen dürfte ein klassisches Umspuren während einer Fahrt nicht möglich sein. Die Systeme sind also zumindest mechanisch miteinander inkompatibel.

Die Entwicklung dürfte auch weiterhin noch auf die Kooperation mit Thyssenkrupp basieren. 2018 hat Thyssenkrupp mit CRRC eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding) unterzeichnet, das auch die Bereiche Mobilität und Magnettechnologie beinhaltete. Seither gibt es allerdings keine weiteren Informationen und auch CRRC ist dafür bekannt, eher nicht nach außen zu kommunizieren.

China treibt das Thema aber nicht nur im Verborgenen an. Zuletzt hat CRRC auf der Fachmesse Innotrans in Berlin mehrere Vorträge zu der Technik gehalten. Zudem wird etwa auch die neue Nahverkehrs-Magnetschwebebahn Transport System Bögl (TSB) aus Deutschland aktuell in China getestet. China konnte bisher allerdings nur im Low-Speed-Segment neue Magnetbahnen abseits der Shanghai Maglev etablieren. 

Neben China und Deutschland beschäftigen sich auch Südkorea (Ecobee, Low Speed) und Japan (SCMaglev, High Speed und Linimo, Low Speed) noch aktiv mit der Technik. Deutschland ist das einzige Land, indem die Technik zwar aktiv erforscht wird, jedoch nicht im Passagierbetrieb nutzt. Die M-Bahn, die in Berlin in den 1980ern mit Passagieren im Linienbetrieb erprobt wurde, ist längst abgebaut worden. 

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