F1-Technik 2022 – Teil 3: Bargeboards/Seitenkästen Schlankes Heck dank Kühlschlitzen
Die Formel-1-Ingenieure betreten mit dem 2022er Technik-Reglement komplettes Neuland. In einer fünfteiligen Serie verraten wir Ihnen, wie sich der komplizierte Regeltext auf den Look der Autos auswirkt. Teil 3 widmet sich den Leitblechen und den Seitenkästen.
09.01.2022
2022 beginnt in der Formel 1 eine neue Zeitrechnung. Ein komplett verändertes Aerodynamik-Konzept soll die Zahl der Zweikämpfe deutlich erhöhen. Auf die Ingenieure wartet eine steile Lernkurve. Aber auch die Fans müssen sich auf einen komplett veränderten Look einstellen.
In unserer fünfteiligen Serie zeigen wir Ihnen jetzt schon, in welchen Details sich die Rennwagen verändern werden. Nach Folge 1, die sich mit den Neuerungen an der Nase und dem Frontflügel beschäftigt hat, und Teil 2 über die Vorderachse und die Räder geht es im dritten Kapitel weiter mit den Bargeboards und den Seitenkästen.
Die Bargeboard-Kunstwerke gehören der Vergangenheit an. Künftig sind rund um den Seitenkasten keine Leitbleche mehr erlaubt.
Bargeboards auf der roten Liste
Die Leitbleche vor und neben den Seitenkästen haben in den letzten Jahren wilde Formen angenommen. Das stabile Reglement sorgte dafür, dass die Ingenieure immer extremer ins Detail gingen, um minimale Verbesserungen bei der Effizienz zu erzielen. Die Folge war ein Sammelsurium an kleinteilig verschachtelten Finnen, Flügelchen und Bumerang-Elementen.
Damit ist nun komplett Schluss. Zwischen der Vorder- und der Hinterachse sind praktische gar keine Elemente mehr erlaubt, die von der Karosserie abstehen. Den Technikern fehlen somit ihre geliebten Werkzeuge, um die Luft in energiereichen Wirbelschleppen zu bündeln und gezielt zum Heck zu transportieren.
Es gibt in diesem Bereich nur eine kleine Ausnahme, die wenigstens etwas Entwicklungsspielraum bietet: Die Befestigungen der Außenspiegel dürfen weiterhin zu aerodynamischen Zwecken missbraucht werden. Das Spiegelgehäuse kann auch den neuen Regeln nach an zwei Finnen aufgehängt werden, die auf der Oberseite des Seitenkastens oder vorne am Lufteinlass montiert sind. Auch was das Spiegelgehäuse selbst angeht, werden sich die schlauen Köpfe in den F1-Fabriken wohl einige spezielle Formen ausdenken, um die Strömung zu beeinflussen.
Bei den Kühleinlässen gibt das Reglement etwas Gestaltungsspielraum. Wir erwarten, dass die Öffnungen deutlich kleiner ausfallen als bei dem hier gezeigten Modell.
Unterschiede bei der Form der Kühleinlässe
Bei der Form der Seitenkästen und der Motorhaube erwarten wir dagegen keine großen Unterschiede zu dem, was wir aus den letzten Jahren gewöhnt waren. Wie üblich sind weder außen noch oben auf dem Chassis irgendwelche Flügelelemente erlaubt.
Hinten, kurz vor dem Auspuff, schreibt das 2022er Reglement eine kleine Finne als Abschluss auf der Motorhaube vor. Damit soll zusätzlicher Platz geschaffen werden, um die Startnummer des Piloten gut lesbar aufzukleben.
Alle Verkleidungsteile müssen spezielle Radien-Vorgaben einhalten. Wie der Rest des Autos ist das gesamte "Bodywork" in mehrere sogenannte Legalitätsboxen eingeteilt, deren Abgrenzungen in CAD-Programmen sichtbar gemacht werden können. Größere Freiheiten gibt es nur, was die Position und die Form der Kühleinlässe angeht. Hier erwarten die Experten sichtbare Unterschiede zwischen den einzelnen Autos.
Das Heck zieht sich rund um den Auspuff enger zusammen als bisher. Das reduziert die "Dirty Air".
Heck zieht sich enger zusammen
Apropos Kühlung: Auf halben Weg zum Heck ist im Gesetzestext neuerdings ein spezieller Bereich eingezeichnet, in dem die Ingenieure große Schlitze in die Verkleidung einziehen können. Die Hitze der Ladeluftkühler lässt sich damit deutlich weiter vorne ins Freie führen als bisher.
Bei den aktuellen Modellen entwich die heiße Luft zum Großteil durch eine breite Öffnung hinten im Heck. Die neuen Schlitze sorgen dafür, dass sich die Verkleidung rund um den Auspuff bei den 2022er Autos deutlich enger zusammenziehen lässt. Die extreme "Cola-Flaschen-Form" soll helfen, schädliche Turbulenzen hinter dem Auto zu verringern.
Bei den Testfahrten erwarten wir, dass die Teams in Sachen Kühlung noch auf Nummer sicher gehen, um beim Thema Zuverlässigkeit keine Risiken einzugehen. Die Verkleidung dürfte dann im Laufe der Saison aber immer enger an die heißen Aggregate angelegt werden, was sich positiv auf den Luftwiderstand auswirkt.
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